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王勇：为什么自行车共享在国外发展不起来？答案如下

来源：原子智囊团

共享经济是近年来创业最热门的领域，但输家多，赢家少。为什么分享创业这么疯狂，为什么有的商业模式可以成功，有的注定失败？近日，易道汽车创始人、顺威资本投资合伙人周航在一次人文与经济讲座上分享了自己的观点。原子智库被授权独家发布周航讲话：周航：为什么共享充电宝是好生意，而自行车共享不是？

周航讲话后，清华大学经济研究所副所长王勇和北京大学国家发展研究院教授张就他们对共享经济和创业的理解发表了评论。学者的评论和企业家的说法相辅相成，值得一读。结合周航的演讲阅读这篇文章，有助于我们理解当前的热点共享经济。本文共5000字，需要阅读4分钟。

以下是王勇的发言稿：

共享经济和共享经济

如何正确理解共享经济？首先要区分概念。什么是共享经济，共享经济和共享经济有什么区别？

从表情上看，两者似乎很容易区分。滴滴表示，他是一个共享经济，是一个自己开车，为其他个人服务的个性化司机。这是利用大家空闲的资源，抽出时间和别人分享。很容易看出，液滴的形式是PtoP()或CtoC()。共享经济的特点是自行车共享，充电宝共享。一个企业给我们提供一个产品或者服务，商业模式可以称为B2C。

这只是格式上的简单区分。要理解共享经济和共享经济的区别，需要结合当前的技术背景。在过去，共享经济是从交易的角度来理解的，被认为是另一种形式的租金。租赁作为一种经济活动或交易方式已经出现很久了，共享经济也不是什么新鲜事。但如果真的想了解，可能就要换个角度看了。

互联网和数字技术是通用技术，将影响经济活动的各个环节。我们把研究视角从交易转向消费。既然是通用技术，它在交易中的主要影响就是降低交易成本，也就是降低消费成本。

最近的热门话题是工业互联网，即如何将互联网技术(包括更一般的数字技术)应用到生产领域，帮助企业降低生产成本。数字技术作为一种通信技术，与经济史上动态技术的影响有着显著的不同。

工业革命的动力技术更多的是提高产量。经济学中的规模效应概念，其实是电力技术在提高产量方面的一个非常重要的表现。在产出规模上，数字技术并没有超过当年的电力技术，它最大的特点是降低经济活动的各种成本。

许多关于数字经济的白皮书都在分析数字经济对经济发展的具体影响。在许多情况下，这些分析使用少量数据，很难直接联系因果关系。一个重要的原因是，这种技术是一种可以降低成本和交易成本的技术。其影响难以量化。

在过去，共享经济被称为共享活动。比如家里的婴儿车可能不收钱就转给邻居或者同事使用。这是一个分享活动。以前我们不分享是因为交易成本太高，不知道谁需要，交易也很麻烦。但现在咸鱼、58、转学等平台就能解决问题。共享经济的出现是互联网技术降低交易成本的结果，依赖于平台，是平台经济。

共享经济降低了什么成本

交易成本是新制度经济学关注的一个概念。科斯在1937年的论文中提出，有效降低交易成本的组织可以与市场形成替代关系。数字技术不仅影响经济活动，特别是消费活动，而且降低消费活动的成本。

我们曾经理解消费，这似乎是一件很简单的事情。购买过程完成后，似乎就自然消费了。其实我们在消费的过程中也会追求方便和灵活。比如我在北大读书的一个冬天，丢了三辆自行车，包括一辆只骑过一次的新车。如今，私家车需要购买保险、加油、去4S商店维修等等。这些成本其实就是消费成本。

成本越高，对大家越不方便。方便是消费者追求的目标。提高消费灵活性的关键是降低消费过程中接触和使用商品的成本，我称之为接触成本。经济学不太关注微观消费，也没有相应的概念来描述消费过程中的寻找、等待、携带、保管的成本。我们提出接触成本的概念是为了理解我们在消费过程中对灵活性的追求。

在传统经济学中，消费的第一成本称为获取成本。价值较大、使用频率较低的商品，在其生命周期中需要支付一定的维护费用。使用时要支付触摸费用，如使用私家车时可能发生的碰撞、交通违章、停车费用等。这些成本让我们都不灵活，不方便消费，所以现在企业以共享经济的方式满足了对灵活性的需求。

企业为此必须支付运营成本，包括采购成本、维护成本、人员成本和一些其他成本。企业支付运营成本后，消费者在使用单车共享、共享汽车、共享收费宝时，也需要支付一定的成本。一般来说，在共享场景下，触摸成本会大大降低。

共享经济的成本结构发生了很大的变化，关键是改变成本。使用成本变动的前提是真实反映经济规模。经营共享经济的企业可以降低自身的运营成本和消费者的获取成本。

企业的一些运营成本是刚性的，买车的购买成本是固定的，车辆的投放和维护成本也是刚性的。不同的共享产品支付的维护费用有很大的不同。为什么单车共享不赚钱，共享充电宝赚钱？除了考虑空间是否空闲，另一个重要因素是维护成本。从单车共享的角度来说，mobike前期对车辆做了一些技术上的调整，比如充气轮胎、无链设计、智能锁等。并想放弃

低维护成本。实际上最后维护成本并没有显著降低。从这个角度讲，共享单车和充电宝在成本降低方面，还是有很大差别。

共享经济的商业模式

对共享经济这种新事物做经济学的分析，还需要从供给和需求两个角度考虑。

在需求端，不同消费者群体对灵活性产生的价值有不同的支付意愿。时间成本高的人，愿意支付较高的价格，时间成本没这么高的人，支付意愿低一些。不同产品在不同场景下，提供的灵活性价值以及它所面对的人群不一样，最后形成的支付意愿也会有所不同。

在供给端，当企业从事共享经济领域生产的时候，把用户触用成本降低下来是很重要一点。一般来讲，共享经济企业降低处用成本的手段大体上可分成两大类。

第一类，借助数字科技的技术手段，包括移动互联网，LBS，基于位置所产生的服务，智能分析的技术等，确定消费者对灵活性需求的状况。

我们一旦说到共享经济，就想到共享单车、共享充电宝。未来5G发展过程中，最大的一个共享经济形态是云计算。云计算其是算力的共享，目前有三种商业模式。

第一种商业模式，帮助需要云计算的企业提供网络基础服务。在早期云计算行业当中，早期的亚马逊，早期的IBM和中国的阿里等企业都是从这做起来的。后来发现即使是对算力的消费，也需要便捷性，只提供基础设施服务是不够的。

在这基础上又衍生出第二种模式，平台模式。企业搭建好一个能够提供各种云计算、云存储的平台，其他业务放在平台架构上做。阿里云往这个方向率先进行转型，现在在国内的市场份额遥遥领先。大家越来越意识到，大家最后对云计算要求的并不是基础设施，也不是搭建平台，而是直接的服务，从而衍生出第三种模式。

现在大部分云计算公司都开始往SaaS模式转换，直接提供软件，后台数据都在云端上来进行处理。模式演进背后，反映的是用户对灵活性的追求。华为也在发展云计算的业务，在往SaaS模式进行转换，因为互联网的技术趋势是直接给用户提供服务，而不再是先提供基础设施。云计算行业的发展，折射出其他共享经济领域的发展过程。

第二类手段是数量手段。怎么让单车使用变得更加方便？早期的设想是装一个GPS锁，在要用单车的时候，先搜索一下附近的情况，但这显然不如企业直接把车进行密度投放，这样就不用先用手机找自行车，直接一出门，用眼睛看，直接走过去扫码就行了。这种生意叫做密度经济。只要把密度数量投上去，就可以为用户提供灵活性服务。

用数量手段降低触用成本，最大问题在于面临着替代效应。所谓替代效应，就是通过数量手段固然降低了用户触用成本，但对于企业来讲，维护成本和运营成本可能会大幅度上升。如果说这个消费群体，时间成本又没那么高，支付意愿又没那么强，那么在运营成本大幅度上升的情况下，商业模式怎么持续呢？

“公地悲剧”和“囚徒困境”

共享单车在国外发展不起来，一个很重要的原因就在于，国外城市的土地街道尽管也是公共的，它绝对不允许一个私人企业随意把单车放在街道上。

换句话说，国外城市治理并不允许企业把这些城市的公共用地作为运营场所。共享单车运营也是需要空间的。清华西北门的那条路，全是共享单车，企业把这个地方当成仓库，把单车从这个地方再运到地铁口去。就这样，企业用城市的公共空间做成仓库，然后以公共区域作为运营场所，而且并没有什么费用。

我和北京市一些市政管理部门有过交流，他们表示，不收费的理由是，共享单车发展后交通拥堵程度有所缓解。而网约车发展后，拥堵系数有所上升，他们更看重的是降低北京的拥堵状况，所以对这些情况睁一只眼闭一只眼。政府把共享单车当成缓解交通的一个手段，大家都绿色出行，解决最后一公里问题，也缓解了打车难、交通拥堵问题。

后来共享单车带来的国外共享单车发展最新动态问题越来越多。当这个城市公共土地让大家免费使用时，其实就形成了公地悲剧。大家争先恐后尽可能多使用公共资源，从而使得公共资源的过度占用，问题更加麻烦。把单车摆到这个地方来，尽管没人骑，或者骑的频次少，也没关系，因为对手进不来，这是一个空间上的囚徒困境。

还有时间上的囚徒困境，这个行业只要我先进来，你后进来，你可能在政策上各个方面得不到相应的支持，所以大家都争先恐后得投放车辆。这样一来，公地悲剧在中国许多大城市同时上演。过去在教科书里看到的牧民去草地上过度放牧，都觉得是编的故事，今天满大街的共享单车，实际是这个故事在活生生的上演。

从学术研究的角度概括，共享经济有两个问题值得深入思考。第一个，怎么了解共享经济的触用成本，以及消费微观过程。第二个，在技术范式出现后，如何更好地理解它对共享经济产生的影响，怎么去运用合理的机制，去确定经济当中的最优冗余问题。

这两点对做试验的人来讲同样重要。不搞清楚共享经济对用户带来的价值多大，干好这个事情的真正成本多少，找不出用户支付意愿和成本之间的差距，肯定会失败。理解这些之后，创业者可以少走一些弯路。

《共享单车全球发展报告》 《共享单车全球发展报告》 全文 网经社 网络经济服务

新华网昆明3月7日电(陈静)7日，来自中国的移动互联网研究机构猎豹全球智库(Cheetah Global智库)发布首个《共享单车全球发展报告》(以下简称《报告》)，指出2017年全球自行车共享用户数量已增至2.27亿，未来两年海外自行车共享用户将有5-10倍的增长空间。在自行车分享APP中，ofo在中国和海外市场均排名第一。

2017猎豹全球智库自行车共享在海外市场的周活跃渗透率

《报告》指出，与欧美国家相比，中国的公共自行车起步稍晚，但中国首个免打桩自行车共享实现了弯道超车，复活了全球自行车行业的“第二春”。在中国市场，ofo和mobike占据了90%以上的自行车共享市场份额，牢牢锁定前两位。与此同时，2017年下半年，猎豹大数据的单车共享名单中，玩家已经出局。从每周活跃数据来看，中国自行车共享市场已经进入“双寡头”时期。

在海外市场，2017年9月至12月，海外市场用户每周活跃渗透率增长2440%。猎豹全球智库执行董事井泉认为，“全球自行车共享市场，尤其是海外市场，仍有很大的增长空间，中国品牌将成为主要驱动力。”

海外自行车共享应用排名猎豹全球智库

Ofo成为世界第一mobike，海外前五

2017年，中国自行车共享行业活跃用户普及率增长6倍以上。猎豹最新数据显示，在中国市场，ofo的周渗透率为%；Mobike为%；你好自行车是%。

在海外市场，ofo海外版APP最近一周的活跃渗透率为%，排名第一。摩比克和新加坡自行车共享品牌的最新周活跃渗透率分别为%和0.0106%，在海外排名第二和第三。

可以看出，在全球市场上，自行车共享的头把交椅主要由ofo和mobike这两个中国品牌占据，明显领先于海外自行车品牌。

中国自行车共享应用排名猎豹全球智库

亚洲和欧洲热度最高，美国已经开始升温

从自行车共享活跃用户的全球分布来看，以中国和新加坡为主的亚洲地区是自行车共享最热的地区，其次是以英国、法国和意大利为代表的欧洲市场，美国市场正在蓬勃发展。

来自猎豹的最新数据显示，在新加坡，ofo海外版的活跃渗透率以4.1853%排名第一，moBike以2.7046%排名第二，oBike以1.2867%排名第三。

在美国，LimeBike、ofo海外版、mobike、Spin、ofo的活跃渗透率分别为0.0014%、0.0008%、0.0141%。ofo在美国的主动渗透率一直在不断上升。

全球自行车共享活跃用户分布热图猎豹全球智库

全球仍有5-10倍的增长空间，海外市场潜力最大

《报告》指出，海外自行车共享始于去年3月，远远落后于中国。直到2017年9月底，海外市场才迎来第一波明显增长，三个月内周渗透率提高了2440%。

猎豹预计，未来两年，全球自行车共享用户将继续增长，2019年将达到3.06亿。其中，未来两年海外自行车共享用户规模将有5-10倍的增长空间。

据分析，全球每年对自行车的需求量约为1.1亿辆，骑自行车的人数约占总人口的15%，骑自行车的总人数超过11亿。这些骑自行车的人也将是自行车共享中最直接的增量用户。此外，亚洲市场庞大的人口基础也是自行车共享的海外用户继续保持快速增长的有利条件，因此亚洲也将是许多品牌争夺的重点地区。(结束)

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