拆还是卖，可能是自行车共享换垃圾前体现价值的最佳归宿。
洗牌后很难找到出路
面对浩浩荡荡的自行车大军，回收或出售它们需要巨大的人力物力。追根溯源，一切都是由于企业盲目追求造成的资源过剩。
2016年，自行车共享开始蜂拥而至，自行车共享随处可见。一段时间以来，许多自行车共享品牌涌入市场。截至2017年，中国已有超过69个自行车共享品牌在运营。据粗略统计，仅北京就有2000万辆自行车共享。
共享经济之初，“解决最后一公里行程”的口号吸引了资本和用户对这个新事物的关注。与数量、折扣和押金相比.为了争夺第一批用户，赛道上的选手不顾后果盲目跑。一二线城市也认可缓解交通压力的方式。瞬间，自行车共享的企业以最快的速度攻击城市。
起初，资本以极大的喜悦应对市场，并不断增加投资以帮助其规模扩张。巧合的是，所有的自行车公司都齐心协力，试图在更大的范围内挤出竞争对手。但是，重点忽略了。每个城市的用户数量是固定的，自行车玩家进入市场的同质化严重，用户对自行车品牌的认知度还没有建立，很难区分好坏。
自行车行业的竞争开始加剧和加速。许多城市的自行车数量比实际需求高4-5倍，自行车数量在短时间内快速增加，给城市运维人员带来了很大困难。自行车共享很混乱，利润还没有回到原来的水平。所以，很多自行车公司回天堂后就倒闭了。
由于治疗成本高，目前仍缺乏商业企业在这一领域创业。然而，有国有资本背景的企业，如中国再生资源开发有限公司，无法承受大量的自行车共享问题。
过去的“自行车共享神话”逐渐被击碎，只剩下一堆废钢，由于资本的热气和无序竞争的后果，很难明确责任和处理义务。在自行车共享的下半年，为了保证市场竞争和交通管制，许多城市不允许引入自行车准入政策，这促进了自行车市场在可预测的范围内进入良好状态。
除了通过政策规范市场，自行车公司也在寻找新的出路。8月，ofo小黄车联合创始人于欣表示：“ofo正在实施新模式，已在深圳罗湖区和福田区推出，运行良好。”当用户结束订单时，他/她需要找到一个特殊的停车位并归还汽车。
有桩——无桩——有桩，自行车共享似乎经历了一次轮回。在没有堆砌的自由发展时代，资本和利益驱动的企业过度投资导致资源浪费。现在回归计划可控的堆的时代，可能会改善循环墓地的现象。
从开始到衰落，从骑行到难以应对，曾经风光无限的自行车共享行业，经过四年的发展，已经陷入了困境。
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