根据四川省铁路建设办公室最新公告，成渝城际铁路建设需要纳入国家和川渝区域规划，项目只有在国家正式批准后，才会进入何时开工、如何开工、建设标准、线路走向等问题的讨论。四川省铁路建设办公室还透露，四川省人民政府和有关方面将组织设计单位进行研究，听取包括沿线群众在内的各方意见。
根据达州市政府2011年12月发布的《达州市十二五重点项目规划》号文件，大余城际铁路原计划2014年开工，2017年竣工，计划总投资80亿元。具体路线当时不清楚。在四川发改委官网上，铁路仍在项目规划中，但相关数据已发生变化，计划总投资88.2亿元，规划建设期2016-2020年。
四川人、广安副董事长刘汝贤也在今年1月下旬提交了《关于将达渝城际铁路纳入国家十三五铁路路网规划的建议》，希望铁路尽快开工，结束邻水县无车日的历史。
近年来，高铁的竞争导致了全国许多省份的城际冲突。
早在2009年，当郑万高铁计划刚刚提出的时候，湖北的石岩、襄阳，河南的邓州、新野就因为高铁线路发生了争斗。当时，地方政府的官员甚至带领各部门和相关县市的负责人参观了发改委和铁道部，要求将他们的城市纳入公路站建设。
高铁恶战的本质是为了争取沿线城际铁路带来的经济效益和社会效益。高铁经济学这个名词也清晰地说明了高铁与经济的关系。
《中国经营报》总结了高铁的三大优势：对人民来说，高铁意味着便捷的交通；对于开发商来说，高铁等于房价更高；对于地方政府来说，高铁代表着成就。
《环球时报》发表最新评论称，铁路与中国的区域发展和人民利益有着不可忽视的关系。铁路是大量机会的象征，进入铁路被视为获得未来的承诺。一个县是否有铁路是其综合潜力的重要指标。如果高铁或者动车能通过县城领土，对县城的潜在价值是无法估量的。
在专业人士眼里，高铁调直原理可以节约成本；为了安全，高铁线路的设置必须有专业人员对沿线环境的仔细勘察；为了考虑社会效益和经济效益，需要综合衡量收弯在哪里。同时，在制定高速铁路线路和车站的详细计划之前，应广泛征求人们对线路和车站的意见。
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