2010年10月17日，湖南省常德市汉寿县一条农村公路上，一辆卡车超载。照片由视觉中国提供

这不是第一次因车辆超载导致的桥梁坍塌事故。

10月10日，江苏省无锡市312国道西岗段高架桥桥面翻覆。无锡市人民政府信息办官方微博11日发布的信息公告显示，上跨桥梁侧翻是运输车辆超载所致。根据桂林理工大学广西岩土力学与工程重点实验室进行的2007-2015年全国桥梁垮塌调查统计，有28座桥梁因车辆超载而垮塌。

“非法超载被称为道路的第一杀手，它不仅严重破坏道路和桥梁设施，而且容易造成道路交通事故，危及人民生命财产安全，严重扰乱运输市场秩序。”交通部公路局局长吴德金在解释《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》时说，车辆超载会造成路面损坏和桥梁断裂，大大缩短公路的正常使用寿命，导致大中修提前。

他提供的一组数字似乎解释了这一切：据估计，如果公路上的车辆超载50%左右，公路的正常使用寿命将缩短80%左右。以一般等级沥青路面的设计使用寿命从12年到15年为例，超载车辆的实际使用寿命将只有2到2.5年。

我国从20世纪80年代开始治理超限超载。2000年，原交通部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，据此地方公路管理机构进行车辆超限运输处理。时至今日，仍有桥梁倒在超载货车沉重的车轮下。

严打“百吨大王”

一段广为流传的视频显示，10月10日晚18点左右，无锡312国道西岗路交通如常。当左转绿灯亮起时，没有任何征兆，将近100米长的高架桥混凝土桥面从天而降，落在行驶的汽车上。在时间，的几秒钟内，三个市民的生命消失在桥下。

无锡宣传部发布消息称，事故发生后，无锡成立了事故调查组。调查组对车主、事故车辆、货物情况、车辆在桥面翻车压伤、运输公司、货物装卸码头单位等进行了初步调查，正在进行技术分析，最终形成技术分析报告。

截至发稿时，官方尚未公布事故原因的最终调查结果。

根据事故调查组向媒体披露的最新数据，两辆超载货车的核定载重仅为30吨左右。而第一辆车实际装载7个钢卷，总重约158吨，超载394%；第二辆车实际装载6个钢卷，总重量约160吨，超载45.5%。两辆车的实际载荷远远超过桥梁设计中每辆车55吨的最大载荷限值。

10月12日，江苏省开展道路交通安全“百日整改”，超载“百吨王”成为严打目标。

“百吨王”是总重量超过100吨的重型卡车的总称。与车辆总重量不超过49吨的强制性国家标准相比，属于严重超载车辆。据媒体报道，这种重型半挂车是专门为超载设计的。——拖拉机头一般都是大马力买的，拖车也是定制的。轮胎、钢板、主梁等。应该特别加厚和加强。经过具体改装，17米半挂车理论最大载重量可达250吨。“不需要看货，只凭车的外观就能一眼判断是否超载”。

李宏伟，河南省南阳市西峡县的一名卡车司机，10年前也开了“百吨王”。“轿车是厂家直接定制的，比标准卡车贵不了多少。轮胎更好，大梁更厚。”

54岁的李宏伟已经驾驶卡车30多年了。最频繁的航线是陕西榆林到X

十年前他开“百吨王”时，走的是陕西到河南的国道，“商南县到丹凤县的路年年修，年年断”。

2016年7月12日，交通运输部、工业和信息化部、公安部联合发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，被称为“史上最严厉的新政策”。

“新政”统一了超载超限的执法标准，要求严格遵守《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》()中规定的最大允许总质量限值，统一车辆荷载限值标准。6轴以上的货运列车，要求货物总重量不超过49吨，“百吨王”明显超过这个标准。

“新政”出台后，各省市也出台了针对超载车辆特别是“百吨王”的地方治理措施。记者注意到，2018年9月11日，河南省交通厅执法总队、省公安交警总队下发《开展全省严打“百吨王”集中整治行动实施方案》，重点查处“百吨王”严重超载货车和超载率超过50%的车辆。

然而，李宏伟告诉中国青年报和中国青年网，直到无锡大桥倒塌之前，西夏县西夏至襄樊的国道上仍有数十辆超载车辆行驶。

无锡的道路上也经常出现这种超载车辆。距事发现场50公里的江阴港，储存海运的钢卷和钢板。很多大卡车司机开着半挂车重型卡车，往各个方向拉。一般大型货车的载重只有30吨以上，而一卷钢卷板的重量在28吨以上。超载是很多司机的选择。一位当地居民说，当一辆严重超载的卡车经过时，“睡在床上，甚至摇着床。”

据媒体报道，10月12日开始的道路交通安全“百日整改”后，无锡大部分货车只装了一卷钢材。一个运输老板说，以前两辆车就能拉一批300多吨的钢板。整改行动结束后，他为这批货物转让了12辆车。

10月19日，西峡县路边的李宏伟向中国青年报和中国青年网记者指出，“百吨王”停在路边

李宏伟说：“无锡事故后，道路被严格检查。他们不敢上路，也不想拉标准赔钱。都停在这里了。”

运费上涨了三四倍

刹车“百吨王”不容易。在江苏省严厉的“百日整改”下，无锡附近所有码头、港口不准超载。据悉，部分公司江阴到无锡市的短途钢材运价从8元一吨上涨到30多元一吨，涨幅达三四倍。

无锡高速公路管理处副处长吴荣认为，严格的超载控制将导致运费大幅上涨。这其实是因为过去治超不治本，导致越来越严重的超负荷甚至恶性竞争。因此，有必要进行综合治理，使整个交通运输业回到健康发展的轨道上来。

面对超限超载，我国从80年代开始治理。从相关部门的独立控制到多个部门的联合行动，许多法规不断出台和修订。

严格来说，超载和超限是两个概念：“超载”来源于1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》第30条“机动车不得超过驾驶证上核定的载重质量……”“超限”一词来源于《中华人民共和国公路法》第50条的规定：“超过道路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的荷载限值、高度限值、宽度限值，

简而言之，超限是指车辆装载超过公路限制，而超载是指装载的货物超过车辆的额定载重量。这也导致了执法主体的不同。超载执法主体是公安机关，超载执法主体是交通部门或公路管理机构。

2004年，经国务院批准，由原交通部、公安部、国家发展和改革委员会领导的全国治超领导小组

根据这一行动的要求，各级交通公安部门依法设立固定或临时检查站，选择和配备必要的称重设备、卸车机和卸货场地，采取固定检查和移动巡逻相结合的方式检测和卸载超载车辆。

当时，李宏伟还在去湖北的短途运输途中。“交通部门在那条路上设了超限检测站，所以我们只能停车等时间的超限站下班，后来车多了，他们才意识到问题，于是停下车开始换挡。只能想办法找‘黄牛’理清关系，被抓了就倒霉了。”

“这种联合治理很难彻底实施。”常年为卡车司机提供法律援助的河南西峡县卡车司机王金武告诉《中国青年报》和《中国青年网》，许多地方没有严格执行卸货要求，缴纳罚款后继续上路。“如果你不卸货，你就有机会了。如果一辆车超载，车主可以赚3000元。即使交1000元罚款，也能赚到2000元，下次会超过。

从2005年6月国务院办公厅发布的《在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》来看，似乎是：“目前超载车辆数量仍然较大，暴力反法、野蛮通关事件时有发生，部分地方工作不严，超载现象有所反弹。治理超载的长效机制亟待建立和完善。”

王金武认为，长期以来，时间，各部门在道路执法时往往各行其是，控制超载的实际效果往往是分散的，“以罚代管”的情况也时有发生。

2013年11月，王金武收到河南永城车主刘怀洲的短信求助。据悉，刘怀洲兄弟姐妹向河南永城市交通行政管理部门缴纳“年票”——张，道路行政管理部门每月收取3000元，允许其超限行驶，有效期内不缴纳任何罚款。

2013年11月14日，刘怀州的姐姐刘在赠送“月度罚款单”和“年度罚款单”后，货车没有照常放行，被要求多花钱“管理”。她一气之下当场喝农药自杀，被医院抢救脱离危险。

王金武收集了相关证据。10天后，该事件被媒体报道，引发社会广泛的关注。

“这是典型的‘路上三乱’(在路上乱设站牌、乱罚款、乱收费的行为)，反映了交通运输管理中‘罚管’体制机制的弊端和官僚作风的顽固不化。”时任河南省副省长的赵建才这样总结。次年，永城市公路局机动治超大队7名执法人员被移交司法机关追究刑事责任，永城市政府和交通系统16名相关领导和责任人也被撤职、降职并记录在案。

根据赵建才的分析，个别现象，如不卸货罚款、上路前罚款、不规范使用票据等，表明非法车主与执法人员之间存在一种非法利益关系，无形中降低了行政处罚标准。超载和罚款是由两个方向的利益驱动的。一方愿意多拉货，一方愿意多交罚款，罚款成本加重超载。结果可能越来越糟，陷入恶性循环。

王金武表示，随着近年来反腐败和执法监督的加强，执法人员亲自收钱的案件减少了，但“黄牛”向卡车司机收钱的案件增多了。“比如超限，根据公路法，罚款3万元以下，但有的地方，通过‘黄牛’可以把钱减为几千元甚至几百元，进入私人口袋。”

“黄牛”经常在执法部门的停车场附近活动

2017年11月中下旬，交通运输部设立4个暗访机构，对河北、天津、山东、河南、湖北、辽宁等省交通运输行政处罚和检查情况进行暗访。暗访小组在对天津、河北等部分货运路段进行暗访时，发现“黄牛”通过设立现场岗哨，在高速公路上下道口收取“路费”。“黄牛”给司机指了行车路线，告诉他“黄牛”会帮司机办理执法人员验车。暗访小组暗访河北省某支超站时，发现有私家车带领超限车队通过支超站，执法人员未查。暗访者从志超站周围的人那里了解到，站内有“黄牛开车”现象，每辆车交100元就能顺利通过检查站。

“路上的‘三乱’表面上是司机和车主共同承担，最终会通过运费体现在价格上，实际上是大众承担。”王金武说，“为了赚回这笔钱，超载会更严重。”

不超载赔钱？

2004年，时任交通部长的张春贤在一次讲话中说，当时道路超载极其普遍。“在严重地区，几乎所有的货运车辆都有不同程度的超载，车厢安装比火车皮还多。”他说，2000年以来，有关部门和地方开展了一系列治理工作，取得了一定成效。然而，由于超载覆盖面广、治理难度大、利益驱动，尤其是源头问题没有得到有效解决，超载已成为一种“顽疾”，并有“愈演愈烈”的趋势。

长期以来，交通部门根据车辆轴重和道路桥梁承载能力负责超载管理，公安部门根据驾驶证上标注的质量负责超载管理，标准不统一。直到2016年，“史上最严厉的新政策”发布。

源头问题已经成为关注新政的焦点。

一是“百吨王”的来源。交通部公路局局长吴德金在政策解读中表示，一些货运经营者为了利润最大化，在采购车辆时往往会选择马力大、载重大的货车。一些汽车制造改装企业为了开拓市场，迎合购车者的逐利心理，随意生产改装大吨位、小车轴的重型车，伪造车型、技术资料，甚至随意为同一辆车提供产品合格证，以谋取不正当的经济利益。

“新政”提出要规范机动车产品许可认证、特种车辆出厂检验、委托改装、产品一致性评价、违法生产责任追究等。并加强货车的登记和检查。不符合标准、与产品公告不符的车辆不予注册，检验不合格的车辆不予出具检验报告。

超载货物的来源也值得关注王金武告诉中国青年报和中国青年网记者，北方的一个城市盛产钢铁。为了降低当地钢铁企业的运输成本，当地政府对运输钢铁车辆的超载行为视而不见。“把他们放在路上，以后就很难治疗了。钢材卸货不如其他货物方便，卸货后很可能变成废物。”

吴德金说，如果不能控制源头，只靠道路执法，就不能从根本上控制非法超载。要重点加强对矿山、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地的调查，确定重点货源单位，经当地政府批准后向社会公布；指导货运源头单位安装和使用称重设备，并采取执法人员驻点、检查、视频监控等方式。加强对重点货运源头单位货物装载工作的监管，防止超载车辆上路行驶

中国社会科学文献出版社2018年出版的《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》表明，盈利动机是超载的重要原因之一。因为运费通常是按里程和货物重量计算的，负载越大，收益越高。特别是近几年运费率一直很低，但运输成本一直在上升，甚至出现了“货车不超载就赔钱”的现象，让很多货车司机铤而走险。

“但是不超载不赚钱是不合理的。超载和超载不严格，不能保证公平公正的环境。所以市场混乱，部分货车司机和车主追求最大利益。这是劣币驱逐良币的过程。”王金武告诉中国青年报和中国青年网记者。

王金武所在的西峡县是河南省的一个交通大县。这里的司机经常开着6轴重型卡车，从内蒙古和陕西向河南、湖北、湖南、江西等省运输大量煤炭。

王金武回忆说，过去，当超载控制松懈时，当地司机经常会购买13米长的拖车，有些人会加长拖车，得到17米。当然，车身长的目的是为了拉更多的煤。“当时是60-80吨，比那个多一点。”。

2008年，王金武在购买新车时率先购买了一辆11米长的拖车，但该县的同行对此不甚了解。次年，陕西省颁布《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》，进行了强治超。“高速收费站出入口有秤，超载车辆不准入内。如果他们离开的时候超负荷，就要加惩罚性收费；国道上还有一个超限检测站。停车后不仅要卸货，还要重罚。”

“每个人都不能超载。我的车重14吨，他们的重16吨。我每次拉的煤比他们多1.5吨，一趟就能多赚300块，足够司机在路上吃。我一个月跑15英里，能多挣几千。”王金武笑着告诉中国青年报和中国青年网记者。没多久，同行们就把安装好的车身切掉，开动了标配车。“每个人都在计算这个经济账户。”

2009年陕西省颁布《陕西省治理公路超限运输办法》和《陕西省治理公路超限运输办法》。对于总重量超过500公斤的车辆和运输不可卸载货物的车辆，必须首先卸载和消除超限的违法行为，然后按照规定的标准处以罚款。在高速公路上，实行计重收费，对超限车辆征收惩罚性费用，对不计重收费的路段征收道路补偿费。在高速公路入口处，应当说服超限车辆返回，交由相邻干线和农村公路治超站处理。

“超过了就过不去了。如果要卸货，司机这几年养成了习惯。去了陕西就不超过了。”李宏伟说。在王金武的印象中，当时的运费率也提高了

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